特别报道标题
南昌公交，走在发展的“十字路口”
文/陈晶晶 图/杨招景
出行难、行路难、交通时间成本不断增加……，这些问题越来越为全国诸多城市居民所抱怨，抱怨背后的现实是：我国城市公共交通近年来已加速发展，但较之日益增长的社会需求仍是“杯水车薪”。建设部一位官员曾对此发出警告说，如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待。
正因如此，南昌城市交通中的种种“软肋”也不断凸显：候车时间过长，车辆久侯不来或者扎推到站，站台拥挤时车辆在远处上下客，高峰时刻车厢拥挤不堪，偏远路线时挤时空，路线设置不够科学，部分车况脏旧乱，超载超车等现象更是层出不穷。
公交优先 全民共识
公交难题 城市痼疾
“当前，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本改变，居民对城市公交服务的不满意率高达70%。”这是建设部部长汪光焘近期在会议上透露的，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部等四部委去年底因此联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(以下简称《意见》)。文件要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴，以期解决公共交通发展滞后，全国各大中城市普遍面临交通拥堵的“心病”。
《意见》下发后，南昌市民反映积极，“公交优先”一时成为市民、媒体热议的话题，有关公交优先的宣传也在广告媒体上陆续出现。
采访中，江西省政协委员许小欢告诉记者，最近几年自己都提交了关于促进公交发展的提案，今年江西省政协九届五次会议上的提案名为《从城市发展战略的高度优先发展公交》，该提案在会议上备受关注，很多与会代表就此作了进一步探讨。
提起公交，人们印象深刻的是“挤公交”，一个“挤”字生动形象，不知什么时候起公交不能再“坐”了。在高峰期，因为拥挤，乘客之间几乎已经没有留出任何空隙，这样的日子对于主要依靠公交出行的人们来说是一种非常痛苦的经历。在公交车上产生的种种尴尬、不平等、不良现象，使公交在市民心目中的形象大打折扣。二十年前，作家刘心武发表了轰动一时的长篇纪实小说《公共汽车咏叹调》，直到如今种种“公交”问题还是没能彻底解决。
南昌公交之困局
南昌公交的具体情况，马路上随机的采访对象们感慨良多，“拥挤”、“脏乱”、“不便”、“缓慢”等弊病所有搭乘过公交的市民几乎都经历过。
南昌公交的具体情况，本地市民们深有体会，一位名为“涵之”的网友介绍说，在南昌坐公交车有两个感受很特别，一个是线路为228路（229路）的公交车。该车车厢很空阔，而且车内的感觉也很舒适，市民对此看似上档次的线路却经常抱怨。原因在于这条线路主要是服务于机关干部上下班，并且干部们可以凭借手中的月票卡乘坐该线路。然而，另一条旅游2路是与市旅游公司联合开通的，不仅面向南昌市民，也面向外地旅游者。该线路车辆的运营能力与舒适度无法与前面所谈的“干部线路”相比，车厢里面更是常常挤得无法忍受。他评价说：“市民难过，市外的旅游者在如此场面下，能有闲心欣赏南昌的美景吗？就算有看见，又有多少美好的回忆呢？同属一座城市的公交，为什么差别就这么大呢？我想如果这两辆车换一下，结果会不会好些呢？”
南昌理工学院传媒系大四学生陈希（化名）来自湖南长沙，她笑称每次从学校去市区就像“打仗”，因为学校门口只有一条232路公交。“曾有段时间232路还有短班分解乘客压力，但不知道什么原因又停了。你根本无法想象周末车里会拥挤到什么程度，公交车实际载客量与规定的落差太大，车辆始终处在超载状态，这对我们的安全根本不负责任。” 她分析认为，近些年附近高校陆续增多，公交线路却没有很大调整，仅有的这条公交线路从昌北开发区发车，沿线经过南昌理工学院、江西科技师范学院、江西财经大学枫林园、东华理工等高校，和市区多段主干道，终点火车站，全线拉的太长，走向也过于弯曲。
“最郁闷的是，有时候等到了一辆几乎是空车的210，却不让上车！”
“公交公司的车还可以租来接送游客，南昌几乎所有旅游社都会向他们借用车辆。”，曾是南昌某知名旅行社计调的
根本原因 财力不足
一段时间的集中采访后，记者总结发现，南昌市民对公交的意见和建议主要有：候车时间过长，车厢拥挤，服务态度差，行车路线仍待完善，营运车辆，尤其是空调车、夜间车、双层车还需增加……
要解决以上问题，最现实的问题是需要大笔资金的投入，江西省政协委员、民革江西省委秘书长许小欢表示，自己每年在政协会议上提交有关公交发展的提案前，都会通过到街头走访、体验公交等方式亲身调研。一方面，从目前情况来看，某些线路长时间候车、车辆拥挤等现象与现有公交系统车辆不足有很大关系，适量地增加公交车辆可以缓解以上问题；另一方面，服务质量与个人待遇是关联的，劳动强度与工作回报不对等将会影响工作热情，加之公交工作的繁琐性与重复性很容易出现司乘人员脾气急躁、耐心不足等问题，适量提高工作待遇或减少工作时间可以改善这些问题；此外，也可逐步添购空调车、双层车等。
许小欢进一步分析道，购买一辆新的公交车辆至少得十几万元，加上提高员工待遇、购买新车等将是笔巨大的金额。对于以一家公交公司而言，短期内拿出大量资金，改善目前状况显然不现实。
据此，有人提出疑问：倘若有多家公交公司来分担该费用，不是可以合理改善南昌公交现状？为何南昌半个世纪以来只有一家公交公司——南昌公交总公司，而全国绝大部分城市如北京、上海、广州、深圳、杭州、南京都有了多家公交公司共同担负城市的交通压力，
垄断经营 后继乏力
公交市场化是趋势
2005年2月颁布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（简称"非公经济36条"）被认为是吹响了民营企业向垄断行业进军的号角。此后两年中，民营资本进入垄断行业的身影历历在目：在石油领域，民营企业联合体"中商石油"于2006年底挂牌，向中石化等国有垄断企业发出了"和谐石油"的呼吁；奥凯等民营航空公司的飞机已经遨游在中国蓝天；2006年底，在广东罗定铁路被民营企业控股后，民企承包铁路不再是天方夜谭……
这样的背景下，公交运营体制改革早已在全国推行开。据调查，全国各级城市公交系统大部分引入了竞争机制，广州、上海、深圳等城市起步较早，南宁、兰州、淄博等城市紧随其后。
这家新成立的公交集团公司经过一番改革后，实现巨大变化：原来300多台公交车中有1/3的车辆接近报废，如今新进豪华空调公交车100多辆，十堰市政府不掏一分钱就可以改善公共服务设施、擦亮城市的窗口，这是改革带来的第一步效益。
据业内人士介绍，早在2000年，国家建设部就开始鼓励非国有经济进入城市公交客运领域，通过竞争促进行业的发展和服务的改善。当时建设部有关官员曾指出，所有的市政公用行业终将会进入市场，这是一个趋势，而城市公交的市场化进程将先于供水、排水、供热等其它行业。
多年来，诸多城市的成功经验证明，公交线路可以吸引民间或外来资本进入，不仅能提高服务质量，提供服务者本身也有赢利，实现社会效益和经济效益的双赢，公交市场化的趋势是必然的。
竞争机制激活公交
谈起诸多行业存在的垄断现象，江西财经大学经济学院教授袁庆明告诉记者：政府是公共管理机构，具有强制权，在行政垄断下，职能部门很容易将公用事业服务与强制权联系在一起。在中国，电力、电信、公交、铁路、军工等垄断行业大多是行政垄断从计划经济时代延续而来的产物，而非市场经济充分竞争后形成的经济垄断。
作为公共事业的垄断给公共利益带来的损害尤其明显，具体表现为：存在给公共财产造成巨大损失的隐患；加剧整个社会分配不公、导致价格居高不下，恶化低收入群体生活状况；阻碍市场化改革，降低主体经济竞争力……
许小欢也认为，为增强南昌公交的活力，引进竞争、"打破垄断"至为必要。民营企业进入垄断行业，不仅能够带来性价比更高的产品和服务，也为垄断行业带来了竞争的活力。
江西省社科院经济研究所所长麻智辉介绍说，以往，各地城市公交都是由当地政府一手包办，从车辆的更新、司乘人员的配备，到公交设施的维护、公交站场的建设等，无一不是政府掏钱。由于过分偏重公交的公益性，各公交总公司一直在亏损经营，为此地方政府每年都要拨出专款给予补贴，在许多城市，公交都是吃补贴的大户，有的一年要吃掉十几个亿。实施城市公交对非国有经济开放，既可以充分利用社会各界的积极性，以市场的办法办公交，使之步入良性循环的轨道，又能把各级政府从巨大的财政压力中解放出来。
同时，公交对非国有经济开放，也是为了引入市场机制，促进企业提高自己的服务水平，并在竞争中实现优胜劣汰。由于公交总公司对公交行业实行垄断经营，企业没有竞争的压力，也缺乏进取的动力。今后，如果市场上出现多家竞争的格局，老百姓出行有了选择的余地，那些管理松散、服务质量不好、车况差的企业将会被淘汰出局，而服务质量好、车况好的企业将脱颖而出，这样的情况下，人们将享受到更便捷的出行服务。此外，公交行业实现投资主体多元化，尤其是让职工参股，密切职工和企业的利益关系，将极大地调动职工的积极性，公交服务不到位的问题自然迎刃而解。
南昌公交门槛难开
在南昌市公交总公司，记者了解到，曾有几家单位有意向参与到公交运营中，了解到南昌公交低票价，以及政府没有明确放开公交市场的现状而没有采取进一步行动。
“国家一直把公交作为城市发展的优先考虑，对公交的发展也一直提倡国有，以至于在一些地方成为一种垄断经济组织，给民营及其他经济组织参与公交事业制造很多的限制。因此，在一些城市管理者眼里，公交是不容触及的经济体制。”江西财经大学经济学院教授袁庆明介绍说，在很多大中城市，近年来逐步进入公交领域的非国有资本不但难以享受国有公交企业车辆购置、税赋、营运线路上的各种便利和优惠，每年还要支付价格不菲的“线路费”。尽管如此，一些民营资本仍趋之若鹜。
因此，一些行业看似具有天然垄断的性质，实际是在借行政之手搞市场垄断。打破行业垄断最好的办法，就是政府工作报告中提出的放宽市场准入，让民营企业和外资企业参与竞争。南昌公交市场没有新的竞争主体，原因也在于政府没有明确放开“门槛”。
那么，南昌市相关部门为什么一直没有放开公交经营呢？记者电话联系了南昌市市政公用事业管理局，表明采访意图后，该局信息中心一名黄姓工作人员要求记者不要采访。记者再次联系要求采访相关部门时，这名工作人员表示领导出差开会，后又称需要请示，一周后给答复。
麻智辉分析认为南昌之所以直至目前还没有放开公交市场，维持着今日的垄断局面，是因为该市场没有放开，相关部门尚未下发文件解除公交运营的“门槛”，这可能是由特定历史背景决定的：首先，南昌公交多年来一直处于严重亏损状态，直到现任负责人王立接手后才逐步扭亏为盈，如今，公交公司实现“微利”不久，局面刚刚好转，引入其他公交公司进行竞争，似乎不太“道义”；其次，作为国企，南昌公交总公司负担着上万名职工的就业问题，若突然打破现有局面，竞争导致该公司缩小经营，将会带来一大批下岗职工。
现状呼唤引入竞争
“尽管如此，我们还是应以长远的目光来看待问题，南昌公交系统引入竞争是必然的。只有这样，才能改善公交基础设施、站台、车况等线路科学调整，在价格和服务方面都能达到满意的效果。”麻智辉认为，大背景下，近两年的两会提案推动我国垄断行业逐渐放开，民航、铁路、电信等开始允许外资和民企进入，公交也不例外，因此南昌公交属于一般市政公用，放开是必然的。
他解释说，如果继续保持目前一家垄断的公交营运局面，很容易出现和以往电信、电力等垄断行业相似的弊端，具体表现为：服务质量、服务态度、后勤服务保证，例如曾遭投诉的偏远路线线路少、甚至某些突然停运、司乘人员服务满意度低等。因此，南昌公交垄断现状应该打破，放开引入市场竞争机制，更有利于长远发展。
据了解，原本和公交系统一样，江西长途客运也是被垄断的，随着昌南客运站、洪城客运站的产生和壮大，江西长途运输市场已经进入了竞争格局。在公交营运的早期，由于具有为市民服务的公益性质，处于亏本经营状态，享受着政府的财政补贴。随着改革开放经济体制的发展，完全由政府补贴的状况有所改变，只是针对一些亏损线路进行补贴，比如南昌至向塘、麻丘等路线。
因此，一旦南昌公交放开市场，引入竞争机制，麻智辉认为“线路招标”是最可能的方式。但是，为防止竞争者们对于客流足、盈利好的线路一哄而上，冷落一些偏远冷僻线路，需要相关部门制定出协调规划。与此同时，放开后的竞争主体包括国企和民企，在引入竞争的过程中需要把握好有序原则，由于作为公用事业的公交向来享有免交养路费、超载不受罚等优惠待遇，不能让这样的优惠乱了秩序。
“购置一台新车至少十多万元，南昌市内每条线路至少需要30—40台车，启动一条路线动辄数百万。”麻智辉告诉记者：倘若有新的运营主体要进入南昌公交系统，至少需具有3亿资金实力。
市场机制 弊利两现
“竞争”自身弊端初现
“竞争并非解决问题的唯一途径，有些事业交由政府主导仍然比市场化手段更有效。”江西财经大学科研处副处长王自力持有相反的观点，他认为解决目前公交难题的关键在于提高公共交通出行率，降低交通压力，保证城市道路的通畅，而这需要政府的大力引导。
“公交过度市场化并没有让市民享受到低廉的票价和理想的服务”，近来，各地媒体陆续报道了城市公交恶性竞争的现象。由于利益的争夺，在共同营运的时间里，公交运营方之间的矛盾不断升级，一度出现了恶性的线路重复、价格竞争，肆意抢客等情况，最后甚至出现了双方互相围堵、斗殴的过激行为，导致了运输服务质量下降，这也让经常乘车的群众叫苦不迭。而运营企业自身，也因此陷入了持久的恶性竞争，违背了投资的初衷。
这些弊端在最早实现公交市场化的深圳表现尤为突出，今年３月１９日，深圳市政协会议开幕，政协委员杨一平就深圳票价国内最高遭到炮轰而向大会提交提案，建议降低公交车票价，并将矛头直指公交市场化，认为公交市场化导致企业一味追求利润。
杨一平在提案中这样分析：深圳市将公交事业推向市场较早，作为改革的一项尝试，其初衷是好的，但也带来不少问题：鉴于公交事关市民工作、生活乃至社会和谐稳定，具有明显的公益性，而公交推向市场化带来的最大弊端，就是企业之间的恶性竞争，追求利润的最大化。一旦利润受到威胁，企业就会在票价、服务上“作文章”，使市民无法享受到低廉的票价和理想的服务。
他还指出，由于目前深圳公交企业众多，但各企业之间性质、背景、公司利益不同，很难执行同一指令的政策。众多企业之间存在的利益差异，给相关优惠政策的推广也设置了障碍。为抢占高端，深圳市的公交车辆越来越“高档”，无形中增加了企业的投资和成本。而这些问题所带来的直接后果，就是票价难以降低，服务难以提高。
“竞争”机制治标难治本
“南昌目前的公交票价基本维持着上车一元的标准，假设引入竞争后，所有公交票价仍然不变，也无法避免出现其它问题，公交难题还是不能彻底解决。”王自力解释说：若是将不同公交线路划分给不同经营者，并没有改变每条线路被垄断的实质，只是垄断主体更换了而已，营运车辆数量、状况、服务质量、态度等并不会因此得到太大改善；倘若将所有线路放开经营，那么线路重复的问题必定将不同程度地出现，抢客、争夺站台、霸占公用设施等弊端更是难免。
据南昌市公交总公司介绍，截至2006年10月全市公交车辆数达2247辆，线路107条，最多的线路达到７０台车，这些数字还在不断增长中。
王自力进一步分析说，值得提醒的是，引入竞争机制后，公交车辆数量只升不降，这直接增加了南昌道路的压力，拥堵问题将会更加严重。交通拥堵了，车辆速度自然下降，百姓候车时间增加，车辆也随之变得拥挤，一轮新的恶性循环就此形成。可见，引入竞争非但不能真正解决交通拥堵，反而加剧公交困境。
对于经营者自身而言也是一番挑战，据了解，从社会需要角度考虑，城市所有线路都需要充分的公交服务以保障百姓出行，注定了部分线路亏损，公交运营单位需要以运载人流足、经营情况好的线路收入补贴亏损线路。目前南昌市公交公司所运营的１００多条线路中有很多线路是严重亏损的，这是以经营较好线路的收益补贴亏损。一旦，那些经营情况好的线路被引入新的经营商，利益被分了羹，原公交经营单位可能无力继续维持整体经营。王自力对此深感忧虑，当交通得不到保障，整个城市的均衡发展必然受到影响，后果是难以弥补的。
“在市场已经成为趋势的今天，我们更需要客观地看待市场竞争。”王自力总结道，竞争可以帮助市场提高效率，通过竞争主体间对工作效率、服务质量、盈利能力等进行比较，发现亏损原因，提高经营能力，从而完善城市公交整体水平；但是，并非所有行业都需要竞争，竞争也并不能解决一切难题。
交通顺畅才是根本
有数据统计，一些交通状况较好的欧洲国家，公交分担率为40%—60%；而中国公交分担率约为10%—20%；南昌在全国处于领先水平，公交分担率也只是25.54%。
国内自行车平均速度为
王自力指出，无论是公交困境还是城市道路拥堵的问题，根源在于交通不畅。作为公用事业的维护主体——政府，有必要对此承担主要责任，为了城市更进一步的发展，应着力引导疏通。
很多公交司机表示：如今南昌绝大部分马路都显得拥挤局促，仅有北京东路、阳明东路等有限几条稍显宽敞，这样的现状对交通是不利的。
但司机和群众都明白，南昌城区道路的改善将是一段长期的发展过程，需要逐步实现。拓宽马路等方法，不仅耗资巨大，且根据南昌目前现状，改善整个城市路网是一项长期而艰巨的任务。
“在路面承载力有限的情况下，真正能从根源解决问题的方法就是倡导市民最大限度减少其他代步工具，选择‘公交出行’”。王自力认为，当公共交通在全部出行中的分担率上升到一定程度，其他车辆相应减少，整个路面承载压力大大降低，道路通顺流畅，车辆行驶速度自然提升；速度上升后，公交车辆的运营能力提高，拥挤和速度慢的问题也不复存在。
他做了一个形象的假设：如果路面是畅通无阻的，一辆公交跑完全线只需如今的一半时间，单位时间就可以跑两趟车，城市公交的运力无形中翻了一番，而路面的车辆总数并没有增加。从而，市民无论是候车还是出行时间都降低了，拥挤堵塞消失了，形成良性循环的交通局面。
市民利益 重中之重
“无论采取什么样的公交发展模式，作为公用事业，公交需要坚守“普遍服务”的原则，而政府更有义务为公民提供优质有效的公用服务。”一位曾研究过公用事业归置的专家支持王自力的观点，他表示：是否垄断经营或市场化运作，只是发展方式的不同，并不是最重要的。而城市公共交通作为城市的公共基础设施，在城市发展中具有举足轻重的地位和作用。城市公共交通的正常、安全运行，关系到人民的生命和财产安全，关系到政府的整体形象，对于促进城市经济发展、保持社会稳定、满足人民出行需求具有重要意义。
这位专家介绍说，通常政府重大举措的目的在于为城市或一方百姓创造福利、增加收入；但忽略了“减少损失”也是一项福利。几乎所有城市的百姓都在抱怨着公交、忍受着公交带来的无形损失，由于时间的浪费，被堵在路上的人们错过时机、影响工作。有报道称，北京市由于堵车每年损失总额将近600亿元人民币。因此，若将此问题解决，收益也是巨大的，创造的经济效益和社会效益同样巨大。
要让市民最大程度地使用公交，可以从两方面进行努力，一方面，改善目前公交车况，淘汰旧车、保养新车，提升司乘人员服务质量，令公交出行更加舒适便捷；另一方面，加大力度对私家车、摩托车等代步工具的发展进行限制，比如提高停车费用等。
王自立提出建议后表示：眼下备受关注的“公交优先”实质在于让百姓优先选择“公交”出行，而不仅仅是停留在财政补贴、客运价格、科研投入等方面。只有这样才能实现“公交优先”与“百姓优先”的等同，体现出百姓的利益，否则可能仅仅是优先了公交运营单位本身，甚至因此助长了某些公交相关单位的特权。过去评价城市价值的时候，主要是看GDP等硬指标，却很少关注老百姓的生活质量，自然也很少关注公共交通的情况。今时确立了以人为本的科学发展观，老百姓的生活质量成为考量发展价值的标准。城市发展的最终目的是为了使老百姓的生活质量不断提高，过上好日子。具体到城市公共交通这个老百姓的“行”，理所当然也会被放在优先的位置上。
“十一五”期间，我国在追求经济持续快速增长，政策取向也将更加关注增长的均衡、机会的均等和社会的公平。这些除了要体现在加大调节收入分配的力度，调整国民收入分配格局，也要反映在公共财政的投向上。尽管“公交优先”只是一个方面，但一滴水足以映出太阳的光辉，“公交优先”的妥善施行，将会让市民看到城市和谐发展的信心，也看到民生新境界的曙光。因此，这场轰轰烈烈的大背景下，“公交优先”的实施意义显得尤为重要，人们最为关注的则是——“十字路口”，南昌公交将会如何负重前行？对此，本刊将予以持续关注。
